到手工資 683 元？中國(guó)中車跑不動(dòng)了

原創(chuàng)首發(fā) | 金角財(cái)經(jīng)（ID: F-Jinjiao ) 作者 | 塞爾達(dá)考公進(jìn)國(guó)企，是如今年輕人的潮流。國(guó)企錢多事少福利好，這樣的現(xiàn)身說法在網(wǎng)上比比皆是，曾經(jīng)的 下海 創(chuàng)業(yè)已經(jīng)失去魔力，考公 上

原創(chuàng)首發(fā) | 金角財(cái)經(jīng)（ID: F-Jinjiao )

作者 | 塞爾達(dá)

考公進(jìn)國(guó)企，是如今年輕人的潮流。

國(guó)企錢多事少福利好，這樣的現(xiàn)身說法在網(wǎng)上比比皆是，曾經(jīng)的 " 下海 " 創(chuàng)業(yè)已經(jīng)失去魔力，考公 " 上岸 " 才是正道的光。

但是，國(guó)企的待遇真的有那么好嗎？

中國(guó)中車子公司的員工應(yīng)該不會(huì)同意，因?yàn)?6 月份的到手工資只有 683 元。

作為國(guó)之重器——中國(guó)高鐵的制造者，中國(guó)中車是中國(guó)制造絕對(duì)的門面擔(dān)當(dāng)，但是為何核心子公司的員工待遇如此之低？而在低待遇的背后，也折射出告別大躍進(jìn)的中國(guó)高鐵陷入增長(zhǎng)困境。

點(diǎn)擊下方名片，關(guān)注金角財(cái)經(jīng)，我們將為你剖析更多社會(huì)熱點(diǎn)，拆解經(jīng)濟(jì)事件背后的邏輯。

結(jié)算問題？

最近，有網(wǎng)友在知乎發(fā)文稱：" 中車青島四方股份，作為全國(guó)最大的高速動(dòng)車組生產(chǎn)基地，給員工發(fā)放的工資，一個(gè)月工資 680，沒少打個(gè)零。"

圖源：知乎

同時(shí)，另有網(wǎng)友表示，其家屬 " 在四方工齡十幾年 "、" 碩士學(xué)歷、技術(shù)崗、正式工 "，扣除社保、公積金等，6 月也僅收到了 683 元實(shí)發(fā)工資。

中車青島四方，全稱中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司（下稱 " 中車四方 "），屬于中國(guó)中車的核心子公司。

中國(guó)首列時(shí)速 380 公里高速動(dòng)車組、首列 350 公里 " 復(fù)興號(hào) " 標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在此生產(chǎn)，時(shí)速 600 公里的高速磁浮列車統(tǒng)在此下線。

作為研發(fā)制造企業(yè)，中車四方的招聘門檻十分高。2022 屆校招中，學(xué)歷要求為碩士、博士，而有競(jìng)爭(zhēng)力的薪酬待遇和豐厚福利正是其吸引人才的 " 賣點(diǎn) "。

針對(duì)降薪傳聞，中國(guó)中車黨委工作中心主任高亢回應(yīng)，因?yàn)闋砍兜浇Y(jié)算的問題，四方股份 6 月份的工資其實(shí)是分為兩次發(fā)放，在 7 月 1 日又發(fā)了一回，但高亢并未透露第二次發(fā)放的具體數(shù)額。

其實(shí)，上述知乎貼文也有提及補(bǔ)發(fā)事項(xiàng)："7 月份會(huì)給補(bǔ)一些，但是不知道補(bǔ)多少，但肯定的是，現(xiàn)在單位肯沒錢給員工發(fā)足額工資了。"

可以看出，第二次補(bǔ)發(fā)能不能發(fā)足，存在很大的不確定性。

至于本次工資發(fā)放事件會(huì)否波及上市公司層面，中國(guó)中車負(fù)責(zé)投資者關(guān)系的工作人員表示，上市公司這邊的員工工資同以前一致，并未發(fā)生變化。

表面上看，可能變化不大。

據(jù)一季報(bào)，中國(guó)中車一季度支付給職工及為職工支付的現(xiàn)金約 66.57 億元，同比下降了 0.81%。

據(jù)公開信息，2021 年中國(guó)中車在職員工合計(jì) 160656 人，支付給職工及為職工支付的現(xiàn)金為 332.67 億元，以此估算平均員工薪酬為 20.71 萬元，相比 2020 年還增加了約 10%。

但仔細(xì)一看，會(huì)發(fā)現(xiàn)中國(guó)中車的員工其實(shí)在不斷流失。

2020 年和 2021 年，中國(guó)中車的員工總數(shù)分別減少了 1538 人和 3521 人，合計(jì)流失員工 5059 人。

中國(guó)中車對(duì)此表示，對(duì)企業(yè)來說，員工進(jìn)進(jìn)出出、工資能增能減、職位能上能下是正常的。

但背后真正的原因，可能是鐵路投資下降的背景下，鐵路裝備制造商訂單減少，從而對(duì)中車四方甚至中國(guó)中車的業(yè)績(jī)都構(gòu)成較大壓力。

轉(zhuǎn)盈為虧

中車四方是中國(guó)中車旗下核心子公司，主要業(yè)務(wù)為鐵路裝備制造，為中國(guó)高速列車產(chǎn)業(yè)化基地，行業(yè)地位領(lǐng)先。

截至 2021 年末，中車四方股份高速動(dòng)車組國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率 43%、城際市域動(dòng)車組為 95%、城軌地鐵為 25%。

據(jù)中國(guó)中車年報(bào)，2021 年，中車四方營(yíng)業(yè)收入為 380 億，歸母凈利潤(rùn) 24.36 億。

中國(guó)中車 2021 年年報(bào)

然而，踏入 2022 年后，中車四方業(yè)績(jī)面臨較大沖擊，從中國(guó)中車一季報(bào)就能看出問題。

2022 年一季度，中國(guó)中車的鐵路裝備業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入為 53.5 億，相比 2021 年同期的 152.1 億，減少了 64.83%。

中國(guó)中車 2022 年一季度業(yè)務(wù)構(gòu)成

中車四方作為中國(guó)中車鐵路裝備業(yè)務(wù)的核心子公司，可以想象將首當(dāng)其沖地受到影響。

據(jù)北京產(chǎn)權(quán)交易所披露，中車四方股份 2022 年一季度凈利潤(rùn)虧損 2 億元。

北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為："鐵路裝備制造企業(yè)可能會(huì)越來越難。因?yàn)楦哞F最初建設(shè)時(shí)，主要從客流量大、人口密度高的線路開始。對(duì)國(guó)家鐵路集團(tuán)來說，當(dāng)時(shí)采購(gòu)需求很大。當(dāng)大規(guī)模投資高鐵網(wǎng)絡(luò)、快速擴(kuò)張時(shí)，市場(chǎng)快速形成高鐵動(dòng)車組大批量生產(chǎn)能力，而當(dāng)高鐵網(wǎng)基本形成時(shí)，這些設(shè)備制造能力顯然過剩了。"

事實(shí)上，鐵路裝備業(yè)務(wù)，顧名思義主要就是看鐵路投資吃飯，鐵路投資下降，采購(gòu)需求減少，自然會(huì)沖擊業(yè)績(jī)。

而 2022 年鐵路投資規(guī)模，確實(shí)大不如前。

據(jù)國(guó)家鐵路局?jǐn)?shù)據(jù)，今年 5 月份，全國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路固定投資額 348 億元，相比去年同期減少了 20.73%，較疫情靠前年 2020 年 5 月份的數(shù)據(jù)減少了 52.77%。

2022 年前 5 個(gè)月，鐵路固定資產(chǎn)投資累計(jì)值為 1923 億元，相比去年同期數(shù)據(jù)減少 5.6%，相比疫情靠前年 2020 年同期數(shù)據(jù)，減少了 13.16%。

鐵路投資下跌的主要原因，是高鐵大規(guī)模建設(shè)的時(shí)代已經(jīng)過去。

過去十多年，鐵路新增投資主要靠高鐵建設(shè)拉動(dòng)。

2008 年，高鐵營(yíng)業(yè)里程數(shù)才 700 公里，到了 2021 年，高鐵營(yíng)業(yè)里程數(shù)高達(dá) 4 萬公里，翻了近 57 倍，而同期的鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)僅由 7.97 萬增加至 15.07 萬。

從新增里程數(shù)看，2008 年至去年，高鐵營(yíng)業(yè)里程數(shù)新增 3.93 萬公里，而同期鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)新增 7.1 萬，高鐵新增里程占比為 55.35%。

然而，在高鐵建設(shè)如火如荼時(shí)，一些問題開始浮現(xiàn)出來，新建線路的客流量不斷減小，同時(shí)高鐵投資成本高、回報(bào)周期長(zhǎng)，多數(shù)新建高鐵盈利狀況不佳。

2021 年 3 月，國(guó)務(wù)院甚至為此發(fā)文要求控制盲目建設(shè)高鐵，以防范鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。這也被廣泛解讀為高鐵大躍進(jìn)時(shí)代的落幕。

過去，出于拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)等因素的考量，地方***修建高鐵意愿強(qiáng)烈，當(dāng)經(jīng)濟(jì)下行壓力較大時(shí)，高鐵等基建也確實(shí)被視為穩(wěn)投資、穩(wěn)增長(zhǎng)的重要抓手。

但趙堅(jiān)認(rèn)為，未來高鐵新增投資空間非常有限。

這一點(diǎn)，從國(guó)鐵集團(tuán)計(jì)劃投產(chǎn)新線數(shù)據(jù)就能看出來。

據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)數(shù)據(jù)，2022 年新線投產(chǎn)里程進(jìn)一步下滑，計(jì)劃投產(chǎn)新線 3300 公里，其中包括 1400 公里高鐵，兩者均連續(xù)四年下降。

2018-2021 年新線投產(chǎn)里程分別為 4683 公里、8489 公里、4933 公里、4208 公里，都說疫情影響下靠基建穩(wěn)經(jīng)濟(jì)，但今年新線計(jì)劃投產(chǎn)的里程數(shù)還不到疫情前 2019 年的 40%。

高鐵新線的計(jì)劃投產(chǎn)里程數(shù)降幅更大，2018-2021 年分別為 4100 公里、5474 公里、2521 公里、2168 公里，今年高鐵新線計(jì)劃投產(chǎn)里程數(shù)僅為疫情前的 2019 年的 25.6%。

值得注意的是，國(guó)鐵集團(tuán)是中國(guó)中車最大的客戶。

2021 年，中國(guó)中車對(duì)其銷售額占自身營(yíng)收高達(dá) 35.82%，其新線投產(chǎn)計(jì)劃對(duì)中車四方和中國(guó)中車業(yè)績(jī)有重大影響。

甚至在業(yè)務(wù)描述上，中國(guó)中車也把 " 深化與國(guó)鐵集團(tuán)戰(zhàn)略合作 " 作為重點(diǎn)方向。

中國(guó)中車 2021 年年報(bào)

除了新線投產(chǎn)計(jì)劃，國(guó)鐵集團(tuán)自身經(jīng)營(yíng)狀況顯然也與中車四方和中國(guó)中車息息相關(guān)。

而令國(guó)鐵集團(tuán)雪上加霜的是，除了新建的高鐵線程客流不足，受疫情影響，原本客流量較好的線程同樣下滑顯著。

國(guó)家鐵路局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022 年前 5 月全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量 6.2 億人，同比下降 44.6%，也低于疫情靠前年 2020 年前五月 6.5 億人的旅客發(fā)送量。

今年 5 月份，全國(guó)僅發(fā)送旅客 0.92 億人，同比減少 68.6%，相比 2020 年 5 月份的 1.56 億人，減少了 41%。

客運(yùn)業(yè)務(wù)受到嚴(yán)重沖擊，國(guó)鐵集團(tuán)甚至表示將帶頭過 " 緊日子 "，在已經(jīng)大幅減少鐵路投產(chǎn)計(jì)劃的情況下，進(jìn)一步致使中車四方甚至其母公司中國(guó)中車業(yè)績(jī)承壓。

然而，中車四方的轉(zhuǎn)盈為虧僅是中國(guó)中車業(yè)績(jī)困境的縮影，剛剛過完 140 歲生日的中國(guó)中車，交出了一份差強(qiáng)人意的成績(jī)單。

利潤(rùn)新低

時(shí)間回到 2015 年，當(dāng)時(shí)南北車合并，成為牛市的標(biāo)志性事件之一。

4 月 7 日復(fù)牌后，在短短十個(gè)交易日內(nèi)，中國(guó)中車股價(jià)（前復(fù)權(quán)）由復(fù)牌前的 14.74 元漲到 34.24 元，翻了 2.3 倍。

但漲幅瞬間即逝，股價(jià)在 "615" 牛市頂點(diǎn)之前就開始下跌，一路跌至 8.35 元低位，四個(gè)月左右時(shí)間跌去了 75.6%。

這波過山車行情，一度被認(rèn)為是當(dāng)年股市牛熊轉(zhuǎn)換的象征。

中國(guó)中車 2015 年過山車行情

事實(shí)證明，南北車合并后并沒有取得想象中的美好結(jié)果。

合并后的靠前個(gè)完整會(huì)計(jì)年度 2016 年?duì)I業(yè)收入為 2297 億元，此后多年均沒有超過該數(shù)字，可謂出道即巔峰。

與此同時(shí)，2016-2021 年這六年間，我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程由 2.2 萬公里增加至 4 萬公里，鐵路營(yíng)業(yè)里程由 12.4 萬公里增加至 15.07 萬公里。

從新線投產(chǎn)里程看，近六年里營(yíng)收最高的 2016 年卻是投產(chǎn)數(shù)十分低的一年：

高鐵新線投產(chǎn)里程僅 1903 公里，為六年里最少，2019 年該數(shù)字是其 2.87 倍；

鐵路新線投產(chǎn)里程為 3281 公里，為六年里倒數(shù)第二低，2019 年該數(shù)字是其 2.58 倍。

而 2016-2021 年，鐵路裝備一直是中國(guó)中車最重要的業(yè)務(wù)，2017-2019 年?duì)I收占比甚至超過 50%，即使 2020-2021 年下降到 40% 左右，也依然是營(yíng)收占比最大的業(yè)務(wù)。

既然鐵路裝備一直是其最重要的業(yè)務(wù)，南北車合并后又迎來高鐵投資熱潮，中國(guó)中車按理說應(yīng)該會(huì)迎來業(yè)績(jī)爆發(fā)期。

然而，中國(guó)中車似乎并沒有把握好這輪高鐵投資熱的機(jī)遇。無論從營(yíng)收還是利潤(rùn)角度看，都沒有超過 2016 年，近三年甚至出現(xiàn)倒退。

中國(guó)中車鐵路裝備營(yíng)收占比

那么，投資熱潮過后，結(jié)果就可想而知了。

2021 年，中國(guó)中車歸母凈利潤(rùn)為 103 億，同比下跌 9%，為南北車合并后最低。

在今年一季度鐵路裝備業(yè)務(wù)經(jīng)歷滑鐵盧后（參考上文提及的一季度業(yè)務(wù)構(gòu)成），中國(guó)中車業(yè)績(jī)進(jìn)一步下滑。

據(jù)今年一季報(bào)，中國(guó)中車營(yíng)業(yè)收入為 306 億，同比減少 26.25%；

歸母凈利潤(rùn) 2.19 億，同比減少 83.61%；

扣非后更是錄得虧損，為 -1.57 億，去年同期該數(shù)據(jù)為 9.84 億。

中國(guó)中車今年一季度業(yè)績(jī)

受業(yè)績(jī)拖累，今年以來中國(guó)中車股價(jià)持續(xù)下跌，截至 7 月 15 日，收盤價(jià)為 5.07 元，年內(nèi)跌幅超過 15%，距離 2015 年南北車合并后的高點(diǎn)，下跌了 85%。

中國(guó)中車年線

面對(duì)業(yè)績(jī)和股價(jià)的雙重打擊，有投資者直言，" 股價(jià)跌的連媽的都不認(rèn)了 "，公司有沒有穩(wěn)定股價(jià)的相關(guān)政策推出？

而中國(guó)中車也僅僅是一句：股價(jià)受多種因素影響，目前公司基本面未發(fā)生重大變化，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定。

中國(guó)中車業(yè)績(jī)說明會(huì)紀(jì)要

當(dāng)然，除了股價(jià)和業(yè)績(jī)，中國(guó)中車還肩負(fù)著重要的歷史使命。

2021 年 1 月 19 日，高層領(lǐng)導(dǎo)考察北京冬奧會(huì)、冬殘奧會(huì)籌辦工作時(shí)表示：" 我國(guó)自主創(chuàng)新的一個(gè)成功范例就是高鐵，從無到有，從引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，現(xiàn)在已經(jīng)領(lǐng)跑世界。"

中國(guó)中車也在今年業(yè)績(jī)說明會(huì)上表示：" 將不斷推出新技術(shù)、新產(chǎn)品、新服務(wù)，繼續(xù)保持國(guó)內(nèi)高鐵市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，精心打造國(guó)家高鐵‘金名片’，擔(dān)當(dāng)好大國(guó)重器、產(chǎn)業(yè)引擎的重任。"

而這一切，都離不開人才，人才是高鐵不斷提升的核心要素。

關(guān)于留住人才的機(jī)制，也是業(yè)績(jī)說明會(huì)上投資者重點(diǎn)關(guān)心的問題之一。

中國(guó)中車業(yè)績(jī)說明會(huì)紀(jì)要

盡管中國(guó)中車表示將從八個(gè)方面系統(tǒng)構(gòu)建人才激勵(lì)體系，為吸引和留住人才提供制度保障，但是核心子公司員工月入 683 元的傳聞，未免讓人倒吸一口涼氣。

參考資料：

1. 財(cái)新《月實(shí)發(fā)工資僅 683 元？鐵路投資大降致裝備制造商由盈轉(zhuǎn)虧》

2. 每日經(jīng)濟(jì)新聞《四方股份員工 6 月工資僅數(shù)百元？母公司中車集團(tuán)：結(jié)算問題，兩次發(fā)放》